船企维权需政、企、律所联合应对

由于国际油价持续低迷，造成海洋工程船市场进一步恶化，导致已经建造完工的一些海洋工程辅助船交船难，有的遭到船东无力接船船厂主动解除合同，这将成为当前一些造船企业生存的一道难题。业界人士认为，若仅仅依靠一个企业单打独斗，根本解决不了船东无力接船弃船的问题，必须要政府部门、企业、涉外律师事务所共同联合应对，才能摆脱企业的困境，挽回经济损失，维护国家的声誉。

一、 国外船东弃船的原因

造船企业与国外船东签订的造船合同通常包括一些船东弃船条款，其中最主要的是船企无法在消约日(最后交船日)之前按合同技术规范完成船舶的建造、试航、交付，船东可以弃船。但是，目前造船企业是按合期造好船后，船东未来接船而弃船的。船东弃船目的无外乎两种：一是以弃船为借口进行压价，把本应自己承担的船价下跌风险转嫁给船企；二是船东经营困难确实无力支付造船尾款，而将完工船舶搁置不接任由船企处理。弃船或由此引起的大幅降价导致30％～80％合同尾款无法收回，这必将会对船企乃至信贷银行产生极大的打击。

二、 船企可依法实行单方交船

很多涉外造船合同中有船企单方交船条款，即若船东无理由拒不接船，船厂可实行单方交船。有些合同还进一步约定，如船舶交付时质量有一些小瑕疵，但并不影响船舶、船员的安全及货物（功能使用）的操作，则船企仍可交船，只不过要向船东支付修正所需费用。假如合同没有上述条款的约定，英国法下也有substantive performance的规定，即一方履约有小偏差但不影响履约的本质，其仍可向对方主张对价，但要向对方赔偿损失。船企只要符合法律或合同相关规定，就可实行单方交船。

船企单方交船在实践中体现四大好处：一是船企单方交船为自身完全履约证明，交船后船企可向船东主张合同尾款；二是船企单方交船可避免自身错过消约日，或至少保留日后争辩的机会；三是单方交船后，船舶的所有权、风险、费用都将转移至船东一方；四是单方交船会使船东的心理压力倍增，有利于双方进一步协商，达到妥善解决问题的目的。在实施船企单方交船前，船企必须确认船舶质量确实满足合同规范，若出现轻微偏差，船企必须预先纠正偏差，这是我们的职责，也是表达我们的诚信与诚意。

三、由第三方专家为船舶质量裁决。

在弃船上，船东常常会以技术问题做为理由弃船。通常船东会找出船舶建造中的种种技术问题，要求船企更改，使得船企无法在最终消约日前交付船舶，船东可借此终止合同。在这样的情况下，船企不应该无原则地一味迁就，而应实事求是据理力争。按照国际惯例，造船合同一般含有专家决断条款，即如遇双方对技术问题存有分歧，应提交船级社决断，而不是由仲裁庭裁决。船东要达到弃船目的，就必然提起仲裁，要求仲裁庭裁决船企在最终消约日之前没有根据合同规范交付船舶。但是，船舶是否按照合同规范建造、能否交付是一个技术性的问题，而非法律性问题，即使是到了仲裁庭裁决，也必须要听取船级社的专家意见。

因此，船级社的意见就成了防止船东随意弃船的重要依据。船企与船级社具有良好的工作关系，船级社对船舶建造的每一步、每一环节都进行认真检测与质量（技术）把关，并最终出具船级证书。所以，由船级社对船舶技术问题作出专家决断是既对船企十分有利，又更具有权威性的。

四、船企索赔项目与金额。

船企的损失包括预期利益损失与实际损失两大块。预期利益损失指的是船舶建造完成(造船合同履行完毕)后，船企可获得的净收益，一般为造船总价的一个百分比。另一块，实际损失指的是船企对船舶建造的自身投入超过船东已付的进度款。许多船企在订单少的情况下，都会集中企业的人力、物力、财力为了早日完成船舶建造进行认真投入，往往会垫付巨额费用，如材料费、人工费、管理费、检测费等，这些费用就是船舶建造的自身投入。所以，船企的索赔金额一般为：预期利益损失＋自身投入－船东已付的进度款。特别强调的是，船企的自身投入必须是事实发生的，有些费用如人工费、管理费等就要靠船企日常认真记录、汇总与存档，尤其所有与船舶建造相关的单据，如员工工资发放证明、外聘人员薪金支付凭证或发票等。

五、弃船过程需政、企、律所共同联合应对。

当船舶建造企业真正面临着船东无力支付合同尾款而弃船时，这就面临着原来出口船变更为国内船，原来进口设备也要留在船上（不再随船出口），原来按进度缴纳的税费不再退税，原来按阶段产生的利润也无法实现了，原来按订单融资贷款的也因弃船无法还本付息，原来待交船后支付配套的货款无法兑现，原来合同因弃船涉及到的法律条款必须重新处置……。诸如此类的问题就涉及到海关进口货物的核销、税务部门的税收、海事局的船舶港籍证书、银行的信贷、律师事务所的法律文书、上级主管部门的认可、企业“三大一重”的程序、董事会（股东大会、职代会）的决议等一系列繁杂的程序、文件与手续，这一大堆的事仅仅依靠船企是难以应对的，甚至就无法办到的。

另外，还有还款保函问题。船东在弃船中的一件利器就是船企银行出具的预付款还款保函，特别是见票即索型的保函。如弃船成功，船东能通过法律途径从保函项下拿回所付进度款加上4%-8%的年息。在分析船企法律地位时，一定要看清保函条款，特别是那些有关保函效力的条款。

因此，国外船东弃船绝不是一件简单的事，这就需要政府的有关部门、企业的上级主管、银行、信贷等与企业共同联动予以认真应对，妥善解决。否则，后果十分严重，甚至会拖跨一个好端端的企业。

六、应本着妥善解决弃船问题。

当前，受全球船舶市场整体持续低迷、油价一跌再跌的影响，海洋工程尤其海洋工程辅助船无用武之地，造成一部分船舶完工后就一直闲置在船企，给船企去厍存、回收资金带来困难。另外，一部分船东投入使用的船只开工不足，甚至闲置着，再接走新船压力比山大，其处境也非常困难。在此状况下，船东十分希望船企予以理解，争取妥善解决“交船难”“接船难”“去库存难”“支付合同尾款难”“回收资金难”等一大堆的难题。再一方面，一些船东又是船企的长期合作伙伴，在共同处于困境下，船企也不忍心对船东采取“落井下石”。基于此，业界专业人士认为：法律程序只是手段，协商妥善解决才是目的。协商解决的好处在于有望一揽子解决问题,保留船市复苏后继续合作的可能性，避免诉讼与仲裁带来的风险，避免处置弃船的高额费用，协商解决既快速又灵活简便，避免执行问题等。所以，在法律程序开始前及开始后的各个阶段，船企应主动通过相关中介人及所聘用的律师与船东周旋，力争以和解或调解方式解决“弃船”带来的一系列问题。