6月26日干散货周报

本周专栏：散货船市场之动荡

变化的市场

在继今日英国公投决定脱欧后，金融市场一天经历了剧烈动荡，接下来至少有几周还会持续动荡，现在断言英国脱欧对航运的影响还为时尚早，但是肯定会给航运市场带来巨大变化。这样也引出了我们今天的问题，如何看待航运市场的动荡？

几乎每个干散货市场分析报告结尾处都带有免责申明“但是市场会持续动荡”这句话是我们目前想当然必须要写的。尽管这试图是为万一预测不准开脱责任，但是事实上（非特意）也使我们从结构调整中看到市场如何变化。

正如以下表所示，市场在2000年初开始剧烈动荡（正如我们能预计的一样）而尽管船舶供应过剩，按理应该更为稳定，但是市场依然更为动荡。

图1 中显示的是近30年来波罗的海干散货指数（BDI）及月度变化（显示的是相对于月平均数，月度最大及最小值波动）。这样我们立即能看出来2003年底，价格第一次开始上涨，接着是到2010年前价格巨幅上涨。但是如果忽略这段特别时期，也很容易看出近6年来每月价格变化范围，在市场贸易方式更接近历史前期，市场表现却比2004年前的表现好的更多。

事实上，如果我们取同样的数据转换成百分比（图2），那么我们很容易看出市场活动在近10年来发生了根本性的改变，尽管由于供求基本关系改变，价格跌至历史低谷，但是我们还依然保持着市场高峰时期的大幅度的市场变动，这与供应过剩的市场似乎不太吻合。

供应如此过剩而使用率却非常低，传统的经济模式显示运费价格应该与稍微增长的需求小幅变动。然而现在显示的并非如此，我们看到的并非比较平稳的价格幅度变化，而是供应稍一增长，任何需求变化都会促使运费价格剧烈变动。

从另外一个角度来看这些数字，其变化也阐释的很清楚，即2004年，年度每30天的波罗的海干散货指数变化幅度平均在9%，很少超过20%，但是之后平均变化幅度几乎在30%并且一长段时间内没再低于20%（图3）。尽管市场很低迷，目前的变化幅度也跟之前的变化幅度一样大，当然与之前又有明显不同。

是什么产生的这些变化呢？是供求平衡发生变化还是行业结构发生变化？为什么供应过剩，运费价格幅度变化并未如我们预期一样减少？ 中国市场在这段时期占了总体需求的60%，意味着大部分需求变化都靠一个国家，其他地区需求还无法与之抗衡，第二个需求国是印度，其增长占了总体需求的12%。中国和印度两个国家增长改变了贸易区域平衡，使得贸易重心由大西洋转向太平洋地区。这样势必影响到太平洋地区的船增多，而到大西洋地区船减少。另外租船市场活动的整合，尤其是好望角型船方面以及现货市场贸易的增多而不是根据之前的长期运输合同，这两项都导致租船市场模式发生改变。

这种变化对市场所有参与者都会受到影响，因为这意味着风险的提高及租船运费价格，成本和收益以及相关的现金流更不可预测。这样就需要更加依赖于风险控制管理战略如用远期期货交易FFA，以及掌握好进入市场的时机。对于有些把握好的人，这意味着变动幅度加大是在创造机会，但是对于处于市场逆流中的人来说，如何在低迷的市场中生存就是头等大事。相比较，自2004年以后，每年买卖船500指数变化幅度为16%，略高于目前变动幅度折半的水平。

日益增大的变动幅度也改变了长期的市场动态。如果离运费价格暴涨就几天之遥，为什么还要把船拆了呢？这样的话，在运费市场大家都必须保持乐观心态，市场动荡非常剧烈，不是大跌就是暴涨。乐观者总是希望运费价格比之前还有更高幅度的暴涨。市场恢复或者运费价格的反弹也总是近在咫尺。

因此尽管英国脱欧可能对很多方面都有影响，但是他可能给干散货航运市场带来的影响并不能像在其他方面的影响那么巨大。事实上，相比2004年前，市场变动幅度增大已经是干散货市场的常态，并且不止是干散货市场，其他市场也亦如此。尽管近十年来收益不同，但是油轮市场从年度30天费率走势来看，与散货市场的变动幅度模式很相似，近12年来平均在26%。

由于有些船东及投资者船队中既有干散货船又有油轮，因此两个市场间的投资资金流动总是取决于最佳机会。因此这也解释了其变动幅度都比较大的原因，因为投资商们都是游走在两个市场，利用最好机会套利。油轮市场方面变动幅度也很大，近期贸易动态没有什么真正的改变，因此市场变动幅度还会很大。这样的话英国脱欧还可能给航运市场带来什么引发市场变动的更大影响吗？

作者：James Johnston 

顺祝商祺！